6호전차 티이거

2차대전에 사용됐던 상당수의 병기는 군사분야에 전혀 흥미가 없는 사람까지 일상적인 용어로 사용할 정도로 유명해졌습니다.

스핏파이어, 제로, 무스탕등이 대표적인 예로 사람들은 실제로 어떤 비행기인지도 모르면서도 그 존재에 대해서는 알고 있습니다.

전차로서는 미국의 셔먼과 독일의 티이거 2종만이 이런 명성을 얻었고 있습니다.

티이거가 전설적인 전차가 된 것은 적어도 일부는 독일군의 선전에 힘입은 것이지만

가장 중요한 원인은 역시 1943년이래로 보여주었던 강력함 때문이었습니다.

44년말까지 티이거는 거의 대적할 상대가 없을 정도로 전선에서 군림했으며

종전때까지도 동등한 조건에서 제대로 맞설수 있는 전차가 연합군측에는 변변히 없었습니다.

티이거는 그야말로 방어력,화력,기동력등 3박자를 갖춘 '전장의 여왕'노릇을 했습니다.

티이거의 개발은 1937년 4호전차가 막 배치되던 당시, 차기 주력전차가

될 30-33톤급의 전차를 개발하라는 지시를 헨쉘사가 받으면서 시작된었습니다.

이 계획은 DW1 (Durchbruchswagen, 돌격 전차) 이라는 명칭으로 프로토타입 1량이 만들어졌으나

헨쉘사의 모든 역량을 65톤급 VK6501에 전념토록 하기 위해 중단되고 말았습니다.

VK6501은 노이바우파르조이그를 토대로 한 중전차 계획이었지만

프로토타입 2량이 생산된뒤 계획이 취소됐었습니다.

이에 따라 헨쉘사는 다시 DW1 개발을 계속하게 되었습니다.

1940년 헨쉘사는 DW1의 설계를 발전시킨 DW2를 개발하고 있었습니다.

DW2는 승무원 5명의 32톤급으로서

75mm 24구경 전차포와 MG34 기관총 2정을 장비했습니다.

그러나 1941년 헨쉘사에게 다시 새로운 전차개발명령이

내려짐으로써 DW2 역시 취소됐었습니다.

새 전차의 명칭은 헨쉘사의 경우 VK3001(H)라고 명명되었으며

기타 다임러-벤츠,포르쉐,만사등에도 개발명령이 떨어져 있었습니다.

헨쉘사의 VK3001(H)는 티이거의 직계선조가 되는 차량으로 DW의 맥을 잇고 있었습니다.

이때문에 이 차량은 클라이너 티이거(작은 티이거)로 불렸습니다.

차체상부는 독일전차의 전통대로 수직장갑판을 용접해 구성됐으며

차체 상하부는 볼트로 고정되었습니다.

서스펜션은 7개의 토션바, 3개의 리턴롤러로 구성됐었습니다.

이 전차에는 75mm 48구경 고속전차포가 탑재될 예정이었지만

소련의 T-34가 등장함에 따라 더 강력한 화포의 탑재가 요구됐습니다.

이 포로는 T-34의 장갑을 관통할 수가 없었던 것이었습니다.

한편 VK3001(H)의 섀시를 이용해 128mm K 61구경

대전차포를 탑재한 차량 2량이 동부전선에 시험적으로 투입돼 좋은 평가를 얻기도 했습니다.

VK3001(H)의 개발과 동시에 히틀러는 어떤 전장에서도 주도권을 장악할 수 있는

훨씬 중량급의 전차를 요구하고 있었습니다.



이 전차는 어떤 적전차도 1,500미터 밖에서 격파할수 있으며, 같은 거리에서 어떠한 종류의 대전차무기에도 방어될 것,

최고시속이 40km에 이를 것등이 요구됐었습니다.

이 전차에 탑재되기로 한 주포는 개래트 725라는 명칭으로 개발중이었는데

텅스텐 탄심의 포탄을 발사하는 75mm 강선포였습니다. 이

에 부응한 헨쉘사의 VK3601(H)는 전면 100mm, 측면/후면 60-80mm에 달하는 대단한 중장갑으로

보호됨으로써 당시의 많은 연합국측 대전차병기를 무용지물로 만들수 있었습니다.

VK3601(H)의 섀시는 VK3001(H)의 것으로부터 발전했지만

전륜이 8개로 늘어나고 대형 로드휠이 장착됐으며 리턴롤러는 폐지됐습니다.

그러나 병기국은 VK3601(H)의 주포가 될 예정이던 개래트 725에

사용될 텅스턴탄심 포탄을 사용하는데 물자가 부족하다는 이유로 이의 개발을 중지시켰습니다.

이에 따라 유일한 대안으로 떠오른 것은강력한 88mm KwK 36 전차포였습니다.



대공/대전차 겸용의 88mm Flak 18포로부터 발전한

이 주포를 탑재하기 위해서는 보다 대형의 차체가 필요했으므로 헨쉘사는 VK 4501(H)라는 새로운 차체를 개발하게 되었습니다.

VK4501(H)는 VK3601(H)를 급히 설계변경한 것이기 때문에 외모나 디자인이 매우 유사하였습니다.

양자간의 주요한 차이는 VK4501(H)의 상부차체가 캐터필러 위까지 돌출하게 된 것인데,

이는 대형의 KwK 36포를 수납하기 위해서는 이전보다

훨씬 큰 포탑링이 필요했기 때문입니다. 또 상부차체의 측면장갑도 80mm까지 강화됐었습니다.

새로운 45톤급 전차는 헨쉘 이외에도 포르쉐사도

VK4501(P)라는 명칭으로 개발중이었는데

양자에 탑재될 포탑은 라인메탈사가 개발중이었습니다.

라인메탈사는 88mm포 장비형 포탑 이외에도 75mm KwK L/70포를 탑재할 수 있는

또다른 포탑을 목업까지 만들어놓고 제안했지만

기각되고 말았습니다.헨쉘,포르쉐 양사의 기술진은 산적한 기술적 문제 뿐만 아니라

시간과의 싸움도 감수해야했습니다. 1941년 5월 26일 병기국이 히틀러의 생일인

1942년 4월 20일까지 첫 프로토타입을 준비시키라고 명령했기 때문입니다.

이에 따라 헨쉘사의 기술자와 근로자들은 밤낮을 가리지않고 작업을 진행, 1942년 4월 17일 라스텐부르그의

총통대본영행 화물차가 출발하기 불과 40분전에 프로토타입을 완성할 수 있었습니다.ㅡㅡ;;

심지어 완성된 차량을 화차까지 시험주행할 시간도 없었기 때문에

첫 프로토타입은 트레일러에 실려 열차에 적재되었습니다.

1942년 4월 19일 헨쉘과 포르쉐 양사의 시험차량이 라스텐부르그로부터 11km 떨어진 역에 도착했습니다.

이들은 크레인으로 열차에서 하역됐는데 프로쉐의 차량이 내리자마자 진흙속에 처박히고 말았습니다.

헨쉘사의 수석설계자인 쿠르트 아르놀트는 포르쉐박사에게 VK4501(H)를 이용해 끌어내주겠다고

제의했지만 포르쉐는 퉁명스럽게 거절했다.

사실 이때는 헨쉘의 프로토타입도 시동한번 걸어보[지 않은 상태였기 때문입니다.

이 결과 라스텐부르크까지의 길은 너무도 멀수밖에 없었습니다.

양 차량은 몇백미터 가지도 못해 주저앉곤 했고 그때마다 양사의 기술진이 개미떼처럼 달라붙었습니다. 이렇게 예닐곱번의

수리를 거친 끝에 양차량은 히틀러의 눈앞에서 시 험에 응할수 있었던 것이었습니다.

다음날인 4월 20일 아침, 아르놀트는 히틀러가 오후 2시경에나 모습을 드러낼 것으로 예상하고 말썽많은 VK4501(H)의 최종감속기

(기동륜을 직접 구동하는 부분) 를 분해해 수리하라고 지시했습니다. 그러나 히틀러가 특유의 변덕을 부려 예정보다

세시간이나 빠른 오전 11시에 나타남으로해서 헨쉘사의 기술진들은 최종감속기를 다시 조립하느라 야단법석을 떨어야만 했습니다.



양차량은 우선 최대시속을 보이기 위해 수백미터를 전속주행하게 됐었습니다.

포르쉐의 VK4501(P)는 1,000미터 이상을 시속 50km로 성공적으로 주행했습니다

VK4501(H)도 약 850미터를 시속 45km로 주파를하였습니다.

그러나 돌아오는 길에 헨쉘의 프로토타입 엔진이 과열돼 아르놀트는

차량에 불이 붙을까 노심초사했습니다. 아르놀트는 겨우겨우 참관단을

겨우 지나쳐 차량을 임시로 세우는데 성공했습니다.주행시험 결과 포르쉐의 차량이

더 빨랐기 때문에 참관단의 분위기는 VK4501(P)쪽으로 많이 기울어 있었습니다.

아르놀트는 한번더 기지를 발휘해 군수상 알베르트 쉬페어에게 접근한 후

양 차량의 기동성을 시험해보자고 제안했습니다. 전날부터 보아본 바로 그는

포르쉐 차량의 선회성능이 좋지 않다는 것을 눈치채고 있었던 것이습니다.

반면 VK4501(H)의 선회성능은 대형전차치고는 상당히 좋았기 때문에 기동성시험의 결과는 대세를 역전시키고 말았습니다.

이 외에도 포르쉐의 차량은 2대의 엔진으로 2대의 발전기를 구동시켜 최종감속기를 돌리는, 매우 복잡한 방식이었던 점이 감점요소가 되었습니다.

이 시험의 결과 헨쉘사의 프로토타입이 양산형으로 채택되었으며 포르쉐사가 자사의 차량이 채택될줄 알고 미리 만들어두었던

90량분의 섀시는 88mm 중대전차자주포인 페르디난트/엘레판트로 개수되었습니다. 티이거 1의 정식명칭은 6호전차 티이거 E형이었지만

아군,적군을 불문하고 모두 티이거로 불렀습니다. 훗날 티이거 2가 등장하면서 일부에서는

티이거 1이라는 명칭을 사용하고 있으나 공식명칭은 아닙니다.

헨쉘사는 중공업과 철도장비 분야에서 명성을 날리던 기업으로 특히 기관차와 대형 크레인으로 이름이 높았습니다.

헨쉘은 티이거와 같은 중전차를 생산하는데 필요한 장비를 거의 갖추고 있었고

아르놀트가 이끄는 우수한 기술진을 보유했으며 자체의 주행시험장까지 갖추고 있었습니다.

모든 핵심장비 - 차체, 포탑등 - 를 자체적으로 생산할수 있었고

포탑링의 가공과 같은 정밀작업도 외부의 도움없이 할수 있었습니다. 티이거의 최종조립이 이루어지는

건물은 티이거 전차의 차체도 아주 왜소해 보일 정도로 컸으며 하루 6-7대의 티이거를 출고할 수 있는 능력을 가지고 있었습니다.

티이거의 승무원은 기존부대의 전차승무원과 전차훈련학교의 가장 우수한 학생들 가운데에서 선발됐었습니다.

이들은 차량을 익히기 위해 헨쉘공장을 방문, 각 구성품의 생산과 최종조립과정을 견학했습니다.

승무원교육을 위해 티이거피벨(Tigerfibel) 이라는 소책자가 만들어졌는데 이는 유머러스한

그림으로 티이거를 전투상태로 유지하기 위한 요령을 설명하고 있었기 때문에 인기가 높았습니다.

티이거 1은 총 1,354량이 생산되었고 1944년 4월 한달간 105량이 출고됨으로써 피크를 기록했습니다.

생산기간은 1942년 7월부터 1944년 8월까지였습니다. 티이거는 생각보다 많이 생산되지 못했는데 이는



전시의 물자부족과 1944년 1월 티이거 2의 등장 등의 원인이 있었습니다.

티이거는 거대한 몸집에 비해 기동성이 좋은 편이었지만 판터등의 중형전차에 비하면 아무래도 둔한 점이 있었습니다.

또 정비유지가 쉽지 않았고 생산단가도 높았습니다. 장갑판은 당시로서는 매우 두꺼운 편이었지만 수직이었기 때문에

효율적이지 못했고 중량도 애초의 45톤에서 11톤이상 초과하고 있었습니다.

여기서 독일과 미국의 생산방식의 차이를 살펴볼 필요가 있습니다. 독일측이 원래 계획에 거의 근접한 수만큼의 티이거를 생산했지만

거의 3년간 생산된 수량은 1,354량에 지나지 않습니다. 이에 비해 미국이 대전말기 급히 개발한 T26E3(M26)는 불과 6개월만에 1,350량이 만들어졌습니다.

여기에 승리와 패배의 갈림길이 있었던 것이었습니다.